sábado, 1 de noviembre de 2008
Quiero compartir un poco de información que he buscado en la web debido a una presentación power point que me llegó a mi e-mail (que es la que se encuentra abajo) y por las conversaciones que he tenido con amigo sobre el tema.
Los autos eléctricos parecen existir hace bastante tiempo, lo que no me sorprende, ya que la tecnología está para construir estos vehículos que no contaminan ni mediante la combustión ni acústicamente, lo que es a ciencia cierta, un invento increíble si pensamos que la mayor parte de la contaminación atmosférica proviene del uso de automóviles y ni pensar en una ¡ciudad sin la bulla del tránsito!, sería genial, ¿no?. Eso también traería efectos como la reevalución de viviendas ya que éstas bajan de precio si están cerca de vías principales. Por lo tanto, lo que no parece existir es la voluntad política-económica para que estos autos sean vendidos a público, por razones de $$$$$$$.
Un poco de historia: autos eléctricos
Extraído del Diario las Américas, publicado el 07-29-2006
Mucho antes de que el documental “¿Quién Mató al Automóvil Eléctrico?” relatara el auge y caída del futurista EV1 de la General Motors, los vehículos con batería sirvieron de tema durante décadas. Muchas veces a través de la historia del automóvil, ambiciosos inventores y optimistas inversionistas presentaban alternativas eléctricas al motor de gasolina – sólo para quedarse atascados frente a lo práctico que resultaba la combustión interna.
El EV1, cuyo esperanzador comienzo y muy lamentada desaparición se muestran en el reciente filme, fue un atrevido vehículo de batería eléctrica que la G.M. arrendaba, pero no vendía, en California y Arizona a fines de la década de 1990. Los clientes tenían que tener estaciones de carga en sus casas para mantener al EV1 funcionando; también se montaron estaciones de carga en centros comerciales y edificios de oficinas.
El carro se ganó el apasionado aprecio de algunos de los clientes, pero cuando California se retractó de su mandato de vehículos con cero-emisiones, la G.M. le retiró su apoyo al dos plazas. Los autos tuvieron que devolverse al fabricante para ser convertidos en chatarra, a pesar de las protestas de los que trataron de mantenerlos en el mercado.
La corta vida del EV1 y su controlada distribución hará que si alguno queda todavía sin destruir se convierta en un tesoro para los coleccionistas, algo parecido a los autos turbina de la Chrysler a principios de la década de 1960, otro modelo experimental que nunca se vendió al público -- aunque algunos de ellos han aparecido en el mercado durante los últimos cuarenta años.
G.M. no fue el único fabricante que cancelara la producción de vehículos con batería eléctrica para dedicarse más a los híbridos y a las células de hidrógeno; con cada cancelación, las posibilidades de éxito para la producción en masa de un carro eléctrico de batería se hacían más remotas.
Este no era el caso hace 100 años, cuando todavía no había un claro líder en la carrera para encontrar el método más viable de mover a un automóvil. Motores de Vapor, eléctricos y de combustión interna, competían para hacer funcionar a los coches sin caballos, y décadas mas tarde cuando todo parecía haberse arreglado, vuelve a surgir el debate con un puñado de nuevos autos eléctricos de batería anunciados en meses recientes por fabricantes independientes.
Los autos eléctricos se fabricaron por docenas de empresas hasta principios de la década de 1920. Su reputación de confiables, silenciosos y eficientes los hacía atractivos. A los médicos que hacían visitas a domicilio les agradaba la idea de que el auto estaba listo tan pronto se cargaba, eliminando el largo proceso de arranque de los autos de vapor o el molesto arranque de manivela en los de gasolina. Un modelo popular era el Detroit Electric, fabricado por Anderson Carriege Company de Detroit. Disponible en varios estilos de carrocería, incluyendo uno llamado el cupé del médico, la marca tuvo sus mejores ventas a fines de la década de 1910 y principios de los años veinte.
La invención del arranque eléctrico para los motores de gasolina hizo que los autos fuesen más fáciles de usar y más accesibles para aquellos que no tenían la fuerza para arrancarlos a mano. El arranque eléctrico selló la suerte de los primeros autos eléctricos a medida que las carreteras mejoraban y la gente manejaba distancias más largas.
Después de la Segunda Guerra Mundial surgió un nuevo tipo de autos eléctricos. Muchos fabricantes independientes trataron de fabricar un auto eléctrico que resultase barato y que cubriese más distancia con una sola carga. Pero el peso de la batería y la duración de la carga seguían siendo problemas.
Algunas de esas compañías ya eran parte de la industria automotriz, incluyendo la Kish Industries de Lansing, Michigan. Su anuncio del modelo Nu-Klea Starlite mostraba un auto con una cubierta transparente tipo burbuja que según las cartas enviadas a los posibles compradores en 1961, estaba por llegar al mercado.
Con un precio de $3,950, sin radio o calefacción, el auto prometía “una carrocería bien diseñada, baterías de ácido de plomo para suministrar la energía, un alcance de unas 40 millas con velocidades de unas 40 millas por hora.” Para 1965, otra carta de Nu-Klea decía algo distinto. “Trabajamos mucho en el auto eléctrico, gastamos mucho dinero para terminarlo, y luego nos quedamos sin fondos, por lo que ha sido temporalmente descartado.” Nunca más se supo del Nu-Klea.
La Henney Motor Company de New Cork usó el chasis y carrocería de un Renault Dauphine para fabricar su auto eléctrico Henney Kilowatt en 1959, que se vendía por $3,600. Un Kilowatt que se describió como en buenas condiciones se vendió en el 2005 en una subasta en Branson, Mo. Por $5,194.
Renaults que han sido alterados son un tema que vuelve entre los fabricantes norteamericanos de carros eléctricos. El MARS I y el MARS II, vehículos producidos en Michigan por Electric Fuel Propulsión, eran Renault Dauphines y modelos R-10, respectivamente. En 1967 el MARS II dio el impulso para una serie de cinco estaciones de carga rápida en los hoteles Holiday Inns, junto a la carretera 94 entre Chicago y Detroit.
En 1979-1980, el Lectric Leopard de la empresa U.S. Electricar Corporation de Atole, Mass., tenía como base un Renault R-5 o el Le Car, como se le conocía en el mercado norteamericano.
Uno de los autos eléctricos que se vendieron mejor fue el CitiCar, fabricado desde 1974 al 1976 por la Sebring-Vanguard Company en Sebring, Florida. Básicamente un carrito de golf con corneta, luces, señales para doblar y limpiaparabrisas, el CitiCar tenía una cabina cerrada con calefacción y radio opcionales, y tenía capacidad para dos personas algo apretadas. El CitiCar fue reemplazado por el Comuta-car, un estilo idéntico con asientos para dos. En una subasta reciente, un CitiCar modelo 1975 en buenas condiciones se vendió por $920.
Solectria, una compañía en Woburn, Mass., dice haber fabricado más de mil vehículos eléctricos. Quizás el mejor conocido es el Solectria Force, basado en el subcompacto Geo de la General Motors. En la década de 1990, Solectria ganó las carreras American Tour de Sol de la Asociación de Energía Sostenible del Noreste varias veces.
Este reportero ha tenido dos CitiCars y un Henney Kilowatt y ahora tiene un Comuta-car y un Zagato Zele, un vehículo eléctrico fabricado en Italia que se vendió en los EE.UU. a principios de la década de 1970.
Manejar uno estos autos eléctricos puede describirse como una experiencia primitiva, que recuerda manejar un carrito de golf cerrado. La aceleración es rápida hasta llegar a su velocidad máxima, que es modesta, pero frenar sólo haría sentir celos a Fred Flintsone (personaje de tira cómica de la era prehistórica).
Lo mejor de tener un auto eléctrico son las miradas de asombro cuando la gente ve lo que parece ser una cabina telefónica con ruedas deslizarse silenciosamente. Estos carros prácticamente no hacen ruido alguno.
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